Hvordan diagnostisere et ford ekspedisjonsoverføringsproblem



by

Hvis Ford Expedition Eddie Bauer-utgaven din 2000 sklir når du trekker deg fra et stopp, chatter når du setter den i omvendt retning, eller dør når du trekker opp til et stopplys eller skilt, kan det hende du har problemer med automatgiret. De fleste manualer som Chilton hjelper deg ikke med en diagnose. I stedet må du sjekke ut Motors Manual Transmission-boken fra biblioteket for grundig informasjon.

Elektronisk kontra mekanisk

Hvis du nylig har spylt overføringen og byttet den ut med et rent filter og væske, og hvis sikringene og reléene under dashbordet og i motorrommet tester, er det sannsynlig at overføringsproblemet ditt er elektronisk og ikke mekanisk.

Elektroniske girkasser styres av en datamaskin, ellers kjent som drivmodulkontrollmodulen (PCM). Feilsøking av PCM er en kompleks jobb som krever noe spesielt testutstyr som den gjennomsnittlige gjør-det-selv-ikke-har - og heller ikke er kostnadseffektivt for dem å kjøpe. Det er imidlertid mulig å finne ut hva som er galt, slik at du har en god ide om hva du skal fortelle mekanikeren din når du tar med deg ekspedisjonen din til service.

Elektronisk systembeskrivelse

Powertrain Control Module (PCM) og dets inn / ut-nettverk styrer følgende overføringsoperasjoner:

  • Skiftetidspunkt
  • Linjetrykk (skiftfølelse)
  • Momentomformerens clutchoperasjon. Overføringskontrollen er atskilt fra motorstyringsstrategien i drivstoffkontrollmodulen, selv om noen av inngangssignalene deles. Når man bestemmer den beste driftsstrategien for overføring, bruker drivstoffkontrollmodulen inngangsinformasjon fra visse motorrelaterte sensorer og brytere.

Ved å bruke alle disse inngangssignalene kan drivmodulets styremodul bestemme når tiden og forholdene er rette for et skifte, eller når du skal bruke eller frigjøre momentomformerkoblingen. Det vil også bestemme det beste linjetrykket som trengs for å optimalisere skiftfølelsen. For å oppnå dette bruker drivmodulkontrollmodulen seks utgangssolenoider for å kontrollere overføringsdriften.

Dårlig solenoid

Når Ford Expedition stopper ved et stopp, akkurat som om den hadde en manuell girkasse og du forsømte å skyve inn clutchen, er det et tegn på at en av magnetventilene ikke fungerer eller har gått ut. Vanligvis er synderen en dårlig momentomformerkontroll (TCC) solenoid.

Her er en kort beskrivelse av hver av sensorene og aktuatorene som brukes av PCM for overføring:

  • Masseluftstrømningssensoren (MAF) måler massen av luft som strømmer inn i motoren. MAF-sensorutgangssignalet brukes av drivlinjestyringsmodulen for å beregne injektorens pulsbredde. For overføringsstrategier brukes MAF-sensoren til å regulere elektronisk trykkregulering (EPC), skift og momentomformer clutchplanlegging.
  • Gassposisjonssensoren (TP) er et potensiometer montert på gasshuset. TP-sensoren oppdager gassplatens posisjon og sender denne informasjonen til drivstasjonskontrollmodulen. TP-sensoren brukes til skiftplanlegging, elektronisk trykkontroll og TCC.
  • IAT-sensoren er installert i luftrenserens utløpsrør. IAT-sensoren brukes også til å bestemme EPC-trykk (Electronic Pressure Control).
  • Driften av transmisjonen styres av drivlinjestyringsmodulen. Mange inngangssensorer gir informasjon til drivstoffkontrollmodulen. Drivlinjestyringsmodulen styrer deretter aktuatorer som bestemmer overføringsoperasjonen.
  • Transmisjonskontrollbryteren (TCS) er en øyeblikkelig kontaktbryter. Når bryteren trykkes, sendes et signal til drivstoffkontrollmodulen for å tillate automatiske skift fra første til fjerde gir eller bare første til tredje gir. Drivstoffkontrollmodulen aktiverer indikatorlampen for overføringskontroll (TCIL) når bryteren er av. TCIL indikerer overdrive avbrytingsmodus aktivert (lampe på) og elektronisk trykkontroll (EPC) krets kortsluttet (lampe blinker) eller overvåket sensorfeil.
  • Den programmerbare speedometer / kilometerteller-modulen (PSOM) mottar inngang fra den bakre bremsens antiblokkeringssensor. Etter å ha behandlet signalet, videreformidler PSOM det til PCM og hastighetskontrollmodulen.
  • Turbinakselhastigheten (TSS) registrerer en magnetisk pickup som sender PCM-informasjonen om rotasjonshastigheten til kystkoblingscylinderenheten TSS-sensoren er montert eksternt på toppen av girkassen. PCM bruker TSS-sensorsignaler for å bestemme EPC-trykk, skifteplanlegging av momentomformerkoblingen (TCC).
  • Utgangsakselhastighetssensoren (OSS) er en magnetisk pickup som gir overføringsakselens rotasjonshastighetsinformasjon til drivstoffkontrollmodulen. OSS-sensoren er montert eksternt på toppen av transmisjonens forlengelseshus. YCM bruker OSS-sensorsignalet for å bestemme EPC-trykk, skiftplanlegging og dreiemomentomformerkobling (TCC).
  • Drivlinjestyringsmodulen styrer overføringsoperasjonen gjennom tre på / av-skift-solenoider, en pulsbreddemodulert (PWM) skift-solenoid og en variabel kraft-skift-solenoid. Disse solenoider og transmisjonsvæsketemperaturføleren er plassert i transmisjonssolenoidlegemet. Alle er en del av transmisjonssolenoidhuset og erstattes ikke individuelt.
  • Overføringsfluidetemperaturføleren (TFT) er plassert på solenoidlegemet i transmisjonskummen. Det er en temperaturfølsom enhet kalt termistor. Motstandsverdien til transmisjonsvæsketemperaturføleren vil variere med temperaturendring. Drivlinjekontrollmodulen overvåker spenningen over transmisjonsvæsketemperaturføleren for å bestemme temperaturen på overføringsfluidet. Drivlinjestyringsmodulen bruker dette signalet til å bestemme om det er nødvendig med en skiftplan for kaldstart. Kaldstart-skiftplanen senker skiftehastighetene for å muliggjøre bedre kaldmotordrift. Drivlinjestyringsmodulen bruker også inngang for transmisjonsfluidstemperaturføler til å justere elektronisk trykkreguleringstrykk for temperatureffekter og for å hindre dreiemomentomformerkobling under oppvarmingsperioden.
  • Kystkoblingens solenoid gir kystkoblingskontroll ved å skifte kystkoblingskoblingsventilen. Solenoiden aktiveres ved å trykke på overføringsbryteren eller ved å velge 1 eller 2-området med girspakvelgeren. I HÅNDBOK 1 og 2 styres kystkoblingen av solenoiden og også hydraulisk som en feilsikker for å sikre motorbremsing. Omvendt styres kystkoblingen hydraulisk, og solenoiden er ikke på.
  • Momentomformerkoblingen (TCC) -solenoid gir momentomformerkoblingskontroll ved å skifte omformerkoblingens styreventil for å påføre eller frigjøre momentomformerkoblingen.
  • FORSIKTIG: Den elektroniske trykkregulering (EPC) magnetventiltrykk fra solenoid med variabel kraft er IKKE justerbar. Enhver endring av den elektroniske trykkreguleringssolenoiden kan ugyldiggjøre overføringsgarantien. EPC er en solenoid med variabel kraft. Magneten med variabel kraft er en elektrohydraulisk aktuator som kombinerer en solenoid og en reguleringsventil. Den leverer elektronisk trykkontroll som regulerer overføringslinjetrykk og linjemodulatortrykk. Dette gjøres ved å produsere motstandskrefter til hovedregulatoren og linjemodulatorkretsene. Disse to trykkene regulerer clutchtrykket.
  • Skift solenoider SSA og SSB gir girvalg av første til fjerde gir ved å kontrollere trykket til de tre skiftventilene.
  • Sensor for digital overføringsrekkevidde er plassert på utsiden av transmisjonen ved manuell spak. Sensoren fullfører startkretsen i Park og Neutral, reservelampekretsen i revers og en nøytral sensorkrets for GEM-kontroll av 4 x 4 lavt engasjement. Sensoren åpner / lukker også et sett med fire brytere som overvåkes av PCM for å bestemme posisjonen til den manuelle spaken (P, R, N, (D), 2, 1).
  • 4x4 lav (4x4L) rekkeviddebryter er plassert på dekselet til overføringsvesken. Det gir en indikasjon på når 4x4-girvesken er i lav rekkevidde. Drivlinjens kontrollmodul endrer deretter skiftplan for 4x4L-drift.
  • Bremsepedalposisjonsbryteren (BPP) forteller drivstoffkontrollmodulen når bremsene er på. Momentomformerkoblingen kobler ut når bremsene settes på. BPP-bryteren lukkes når bremsene er på, og åpnes når de slippes.
  • Den elektroniske tenningen består av en veivakselposisjonssensor, to firetårns tennspoler og drivmodulens kontrollmodul. Tennkontrollmodulen fungerer ved å sende veivakselposisjonsinformasjon fra veivakselposisjonssensoren til tenningskontrollmodulen. Tenningskontrollmodulen genererer et PIP-signal (profile rpm) og sender det til PCM. PIP er en av inngangene som PCM bruker til å bestemme overføringsstrategi, WOT-Open Throttle (WOT) skiftkontroll, momentomformer clutch kontroll og EPC trykk.
  • Distribusjon tenningssystemet (DI) sender et signal til drivstoffkontrollmodulen som indikerer motorens turtall og veivakselposisjon.
  • En elektromagnetisk clutch får strøm når clutchens trykkbryter lukkes. Bryteren er plassert på sugeakkumulatoren / tørketrommelen. Lukkingen av bryteren fullfører kretsen til clutchen og trekker den i inngrep med kompressordrivakselen. Når klimakoblingen kobles til, justeres EPC av PCM for å kompensere for ekstra belastning på motoren.
  • Den mangfoldige sensoren for absolutt trykk (MAP) registrerer atmosfæretrykk for å produsere et elektrisk signal. Hyppigheten av dette signalet varierer med inntaket på manifoldtrykket. Drivmodulets kontrollmodul overvåker dette signalet for å bestemme høyden. Drivlinjens kontrollmodul justerer deretter 4R100 skiftplan og EPC-trykk for høyde. På dieselmotorer måler manifoldens absolutte trykksensor boosttrykk. Drivstoffkontrollmodulen overvåker dette signalet og justerer EPC-trykket.