Det er vanskelig å forbedre det som anses som superbike-perfeksjon, men Suzuki har klart å gi sin fjerde generasjon GSXR-1000 enda mer kraft og teknologi - mens de bare ofrer en økende vektøkning.
Den forrige K6-modellen tjente seg et sterkt rykte blant hardcore canyon carvers, men tilfredsstiller den nye K7s teknologiske godbiter den mest krevende sportssyklister? Vi tok den siste GSXR-1000 på prøve og kom imponert over blandingen av høy ytelse og evolusjonære forbedringer.
Sterk nok for banen, men laget for gaten
Suzuki GSXR-1000 - i likhet med de sterke konkurrentene som inkluderer Kawasaki ZX-10R og Honda CBR1000RR - er en race-avlet ytelsesmaskin med opprørende ytelse best egnet til banen.
Og mens Suzuki på $ 11,399 pakker enda mer kraft, håndtering og bremsing enn sin dyktige forgjenger, kan denne siste iterasjonen skryte av en rekke raseinspirerte mekaniske forbedringer som er ment å holde den på toppen av skrittrakettbunken - selv om den er 95% av ryttere er ikke dyktige nok til å maksimere potensialet fullt ut.
Suzuki-ingeniører startet med å raffinere GSXR-1000s mest åpenbare komponent: dens 999cc 4-sylindrede kraftverk. Fordi hvert gram vekt teller i dette hyper-konkurransedyktige feltet, gjennomgikk GSXR en serie med vekttap og gevinster med push-me-pull-me: hule kamaksler og et mer kompakt Suzuki Dual Throttle Valve-system (SDTV) barberte noen kilo og produserte litt mer kraft, men stadig strengere globale utslipps- og støybestemmelser tvang Gixxer til å få en ny eksos.
Et nytt chassis av aluminiumslegering mistet noen kilo, men K7s nye hydrauliske clutch motvirket vekttapet. Det ble også lagt til en ny, fartsfølsom styrespjeld designet for å gi stabilitet ved høye hastigheter.
Nettosummen av poundage-spillet? 2006-modellen veide 365 kg (tørr), mens den nye og forbedrede versjonen får ganske mange mekaniske forbedringer og en tørrvekt på 379 kg - en samlet gevinst på bare 14 pounds. Alle faktorer betraktet som ikke er en dårlig kompromiss, men hvordan kjører den i den virkelige verden?
Kjører gixxer 1000 på offentlige veier
Kast et ben over den nye GSXR-1000, og du blir kanskje ikke truffet over hodet av dens racingrøtter. Avfyr den, og den skarpe gassresponsen og den knirrende eksosnoten begynner å avsløre noe av dens aggressive natur. Putt den i gir, lene deg frem og ta tak i håndtakene, og den aggressive kjørestillingen vil begynne å gi deg en ide om hva denne renrasede maskinen er i stand til.
Når du vrir gassen, kommer kraftleveransen sterk. Til tross for to eksosbokser blir eksosnotatet stadig raspere når turtall nærmer seg midten av kraftbåndet, som til slutt ender med en stratosfærisk redline på 13,750 XNUMX omdreininger per minutt. Midrange-kraften er dreiemoment, og når denne sykkelen blir presset aldri så litt, reagerer den ivrig og aggressivt, og uteksaminerer seg til opprørende kraftkopper ved høye rpm.
Ved full gass løfter forhjulet og Gixxers utydelige personlighet avsløres; akselerasjonen er flat hardcore og grenser til skummel. Ryttere som velger å vri gassen helt, trekkes så hardt tilbake at de risikerer å falle av den raskt akselererende sykkelen.
GSXR-1000s tur er fast, men ikke straffende. Spiralfjærutstyrte inverterte teleskopgafler er utstyrt med justerbar kompresjons- og returdemping, mens den bakre lenkeopphenget har fullt justerbar fjærbelastning og returdemping; alt dette er ganske standard for denne klassen av sykkel, og
Suzukis tur i mykere omgivelser er fortsatt opptatt, men ikke krenkende. Håndtering er kvikk og relativt kompatibel for en liters sykkel, en funksjon av GSXRs lette og enestående fjæring.
Stabil styring, sikre nedskifter
Styremarkeringsdempere ettermarked reduserer raske styringssvingninger (som kan produsere skumle "tankstoppere"), men tradisjonelle demper krever ikke bare manuell justering, men den innstillingen må brukes på mange forskjellige hastigheter. Suzuki innarbeidet et fartsfølsomt spjeld i '07 GSXR som styrer oljestrømmen via en solenoid, og gir automatisk løsere styring ved lave hastigheter og stivere styring ved høyere hastigheter.
Ved høyere hastigheter gjør dempingen GSX-R mer stabil, og styringen er litt mer isolert fra uregelmessigheter og vibrasjoner på veien. Selv om den økte tilbakemeldingen kan gjøre det litt mer arbeid å kaste sykkelen aggressivt i hjørnene i fart, er den ekstra stabiliteten en velkommen avveining for det som potensielt kan være rykende styring. Hjelpestabilitet er også en litt lengre akselavstand, noe som holder Gixxers svinger mer forutsigbare og kontrollerbare.
Tilsetningen av en tøffelkobling hjelper aggressive nedskiftinger ved å jevne ut forskjellen mellom turtall og bakdekkhastighet. Tøffelkoblingen - eller, som Suzuki kaller det, "bak-dreiemomentbegrensende clutch" - muliggjør brå utløsing av clutchhendelen uten å bekymre deg for å låse bakdekket, en tillitsvekkende berøring som gjør det enda mer innbydende å kjøre GSXR hardt og raskt.
Den imponerende ytelsespakken avrundes med 310 mm frontbremser som gir sterk stoppekraft, uten å føle deg grep eller vanskelig å modulere.
Justerbar motoradministrasjon holder deg utenfor trøbbel
Selv om GSX-R1000 er i stand til bemerkelsesverdig høy ytelse, har den siste iterasjonen imponerende konstruksjon som gjør den mer raffinert for strenghetene i den virkelige verden.
For det første gjør et nytt motorstyringssystem det innebygde 4-sylindrede kraftverket i stand til å operere i tre forskjellige moduser. Standard er "A" -modus, som til enhver tid gjør 100% av strømmen tilgjengelig.
Føler du at du ikke vil angripe hver sving i veien som om det er toppunkt på Willow Springs? Bruk tommeldrevet til å veksle opp eller ned til "B" -modus, som gir tamer kraftforsyning, men vil gi alle 160 hestekrefter (målt ved rattet) hvis gassen er vridd til full eksplosjon.
Å sykle i regnet, eller bare føle meg litt skitten? Bytt til "C" -modus, og Gixxer blir enda mer håndterbar, med enda mer beroligende kraftforsyning og mindre samlet trykk - selv under åpen gass.
Selv om den ikke er like skarpkantet og robust som modus "A", er modus "C" overraskende tøff til daglig bruk, og gir mer enn nok kraft til å passere, smelte sammen på motorveien og til og med vise frem i stopplyset.
Selv om noen har sammenlignet modus "B" med ekvivalent med en 750 cc motor og modus "C" med å gjøre GSXR-1000 til en 600cc, føles "C" faktisk kraftigere enn en 600. "C" -modus gjør Gixxer fullstendig dyktig for de fleste veiforhold, med den ekstra fordelen at du holder deg et ekstra skritt unna å skyve bakover under hard akselerasjon i svinger eller kanskje redusere boten til en stor fettoverskridende billett.
For mye teknologi, eller akkurat
Så all denne teknologien stiller spørsmålet: Har alle disse fremskrittene gjort Suzuki GSXR-2007 til en bedre sykkel, eller har den mistet noe av hardcore-kanten?
For et stort flertall av ryttere som søker en lynrask skrittrakett, gir den nye Gixxers triksmotorstyring, en liten støt i hestekrefter, tillitsvekkende tøffelkobling og elektronisk styrespjeld flere måter å rive opp fortauet mens du opprettholder bedre sykkelkontroll .
Selv om banedagspurister kan utsette den elektroniske innretningen for å hindre dekk-makulering måter, må man huske at dette er en løpsinspirert sykkel som til slutt er egentlig ment for veien.
Og selv om GSXR-1000 er i stand til fantastisk sporytelse, stopper pengene på offentlig fortau, hvor den brukervennlige oppførselen og den fantastiske ytelsen gjør den til en ubestridt vinner.
Hele pakken
GSXR-1000s mekaniske forbedringer og imponerende forbedringer gjør den igjen til en av de beste kandidatene i kategorien liter sykkel, men hvis Suzuki mangler ett grand slam-element, kan det være stylingen.
Ikke så glatt vellystig som Yamaha R1 eller så meislet og muskuløs som Honda CBR1000RR, GSXR - til tross for oppdatert karosseri - mangler den visuelle panache for å skille den ut i en mengde superbikes.
Men hvis Gixxers kjente utseende ikke gjør det for deg, bør det ikke hindre deg i å nyte utsikten fra GSXR-1000s cockpit mens du kjører det som uten tvil er en av de beste sportssyklene på markedet.