Den største kapitalutgiften for transittbyråer er busser. Ettersom bussene i USA forventes å vare minst tolv år før de byttes ut, er dårlige beslutninger i rutebilinnkjøpsprosessen ikke bare kostbare, men kan også dømme byrået i årevis. Byråer tar kjøpsbeslutningen basert på følgende faktorer: størrelse, fremdriftssystem, høyt eller lavt gulv og produsent.
Høy eller lav etasje?
Inntil relativt nylig var alle transittbusser av sortimentet. Dette betydde at lånetakerne måtte gå opp to eller tre trapper for å gå inn eller ut av bussen. I et forsøk på å gjøre ombordstigning og utgang av bussen lettere for funksjonshemmede ble det utviklet busser med lavt gulv. I en buss med lavt gulv er inn- og utkjøring på nivå med fortauskanten. Selv om de fleste busser med lavt gulv har en hevet bakre del som krever trappetrinn for å få tilgang, er noen nyere busser med lavt gulv på samme nivå.
Selv om busser med lavt gulv virkelig er lettere tilgjengelig for eldre og funksjonshemmede (se nedenfor om heisutstyrte busser), betyr underetasjen at seter ikke kan skaffes over forhjulet godt (og bakhjulet også, hvis bussen er av sorten med lavt gulv). Fra et logistisk synspunkt betyr dette at en buss med lavt gulv ikke kan holde så mange mennesker som en høygulvbuss, noe som betyr at hvis det blir introdusert på overfylte ruter uten endring i retning, kan det komme trengsel. Faktisk er redusert kapasitet på busser med lavt gulv den viktigste grunnen til at noen mener at busser med lavt gulv trenger en lavere belastningsfaktor.
En annen fordel med busser med lavt gulv som ikke er diskutert i akademisk transittforskning, er at busser med lavt gulv bør resultere i raskere ombordstigning og avstigning på grunn av mangel på trapper. Selv om det ville være veldig vanskelig å gjøre det på grunn av alle de forvirrende faktorene, ville det være interessant å sammenligne kjøretider for en rute før og etter utplassering av busser med lavt gulv.
En endelig potensiell fordel med busser med lavt gulv som ikke er studert, er om kjøretøyet med lavt gulv, i kraft av å være nærmere passasjernivået, blir sett bedre på av passasjeren, kanskje fordi det er mer imøtekommende enn et høyt nivå. gulvbuss. Per september 2015 er nesten 100% av bybuskjøp av kjøretøy med lavt gulv.
Produsenter
Selv om det er mange produsenter av busser i verden, må det faktum at busser som er kjøpt i det minste delvis med føderale statlige penger (som er det store flertallet av transittbusser i USA), produseres i USA. For amerikanske transittbyråer er det et begrenset antall produsenter å velge mellom. De tre største leverandørene av busser til det amerikanske transittmarkedet er New Flyer of Winnipeg, Manitoba; Gillig fra Hayward, CA; og North American Bus Industries (NABI) i Alabama. Noen transittbyråer kjøper også busser fra Ontario-baserte Orion (nå eid av Daimler-Chrysler) og St. Eustache, Quebec-baserte Nova. Denne "Buy America" -regelen er den viktigste grunnen til at New Flyer i Winnipeg, Manitoba åpnet en fabrikk i Crookston, Minnesota; og Nova Bus of St. Eustache, Quebec åpnet en fabrikk i Plattsburgh, NY. AC Transit i Oakland, CA var i stand til å kjøpe VanHool-busser (produsert i Holland) bare på grunn av smart flytting av statlige midler for å sikre at ingen føderal finansiering ble spesifikt øremerket til busskjøpet. I 2013 fusjonerte New Flyer og NABI, noe som resulterte i et virtuelt duopol av transittbusser i USA.
Fordi så mye av en transittbuss er tilpasset og levert av tredjeparter, er det liten vesentlig forskjell mellom bussprodusenter. For eksempel er motorer vanligvis laget av enten Cummins eller Detroit Diesel, uavhengig av bussprodusenten; og sendinger blir vanligvis gjort av enten Alison eller Voith, igjen, uavhengig av bussprodusenten. Av denne grunn har prisen blitt en veldig viktig bestemmelse i hvilken buss å gå med, med Gillig som en tendens til å komme inn til en lavere pris enn New Flyer, med de andre selskapene i mellom.
Fra et transittbyråperspektiv minimeres kostnadene også ved å velge en produsent og holde fast ved den. Å ha alle kjøretøy produsert av samme firma gjør at byråer kan spare lagerkostnader, siden de ikke trenger å lagre tre forskjellige typer av samme del for busser laget av tre forskjellige selskaper, og vedlikeholdskostnader, siden deres mekanikere bare må opplæres og hold deg oppdatert på en buss. De fleste byråer ser ut til å være på vei mot flåter som består av biler fra bare en bussprodusent, til stor bekymring for transittfans. Situasjonen er veldig annerledes i Storbritannia og Europa, hvor det alltid har vært et stort antall bussprodusenter å velge mellom, og enda flere typer busser tilgjengelig.
Heisutstyrte busser
Siden 1990 er alle busser som er kjøpt i USA med offentlige penger til offentlig bruk, pålagt å være tilgjengelige for personer med funksjonshemninger. Som beskrevet ovenfor, er en av årsakene til at busser med lavt gulv har blitt tilnærmet den universelle bussen som er valgt, at ramper på busser med lavt gulv, som avvikler å tillate ombordstigning, har mye færre vedlikeholdsproblemer enn heisene på høye busser. gulvbusser. Ved slutten av tiåret må alle nye busser i Canada også være tilgjengelige for funksjonshemmede.
konklusjonen
Transittbyråer er generelt veldig konservative og avskyr å være marsvinet som prøver et nytt busselskap eller fremdriftssystem. Denne kanskje berettigede konservatismen hjelper til med å forklare hvorfor det har tatt så lang tid før nye typer busser, inkludert de første bussene med ramper, busser med lavt gulv og busser med alternative fremdriftssystemer, har fått aksept i bransjen. Nye busser er dyre, og på grunn av tiden vil de være rundt, og dirigere den nærmeste sikt fremtiden til transitt-systemet. Det er helt naturlig at transittbyråer bruker lang tid på å utforske alternativene.