Bortsett fra den faktiske konstruksjonen av dekkene, er hjuljustering den mest innflytelsesrike faktoren på dekkens levetid. Et av disse tiltakene, camber, refererer til vippingen på hjulet - spesifikt hvor mange grader "off-vertical" vippingen er.
Positiv camber vs negativ camber
Når du ser på kjøretøyet forfra eller bakfra, vil du se profilen til hjulet og dekket. Hvis dekket er helt vertikalt i forhold til veidekket, er det camber ± 0 °, eller null camber. Hvis toppen av hjulet er vippet mot kjøretøyet, har det negativt sving. Hvis toppen av hjulet vippes vekk fra kjøretøyet, har det et positivt sving.
Positive camber og negative camber påvirker kjøretøyet på forskjellige måter.
Null statisk camber vil resultere i jevn dekkslitasje, men vil sannsynligvis påvirke svingytelsen, fordi dynamisk camber varierer, avhengig av kjøretøyets hastighet, rull og G-krefter. På grunn av denne dynamiske endringen har de fleste gatebiler i det minste noe negativt sving, enda mer for ytelsesbiler. Jo vanskeligere du tar en sving, jo mer ruller dekkene, så null camber blir positiv camber, noe som resulterer i dårlig trekkraft og håndtering. Negativ camber på utsiden av hjulet kommer nærmere null camber, og planter mer av slitebanen i veibanen for overlegen trekkraft.
:max_bytes(150000):strip_icc()/10180061733_f47d9366f3_o-5baee262cff47e0026cb7d7d.jpg)
Denne Acura TLs ekstreme bakre camber kan se kult ut, men er praktisk talt ubrukelig som et trekkhjelpemiddel. Det ville også bære dekkets innvendige kant ekstremt raskt. Trenten Kelley / Flickr
Sportsbiler kan ha mye negativ camber på alle fire hjul, opp til bedre sving. Formel 1-biler kan kjøre mer enn -3.0 ° camber på dekkene foran, og -1.0 ° camber på dekkene bak, noe som gir dem rett akselerasjon og bedre trekkraft i svinger. NASCAR og andre ovale syklister kan ha opptil -3.0 ° camber på høyre side og +3.0 camber på venstre side, fordi G-krefter alltid skyver dem til utsiden av svingen. De får dårligere rettlinjestabilitet og bedre sving, men bare hvis de svinger til venstre.
Positiv camber finnes nesten aldri på gatebiler, da det påvirker kjøretøyets stabilitet og håndtering. Dedikerte terrengkjøretøyer og landbruksbiler har positive sving fordi det reduserer styringsinnsatsen.
Når skal du justere camber
Camberproblemer dukker vanligvis opp som problemer med håndtering eller dekk. Vanligvis vil alle fire hjulene ha noe negativ camber, og et kjøretøy vil ha en tendens til å trekke til den siden som har mest positive camber. For eksempel, hvis forhjulene er på -0.5 ° L og R ± 0.0 °, vil kjøretøyet sannsynligvis trekke til høyre. Overdreven camber på begge måter vil føre til overdreven og unormal dekkslitasje. Negativ camber bærer dekkets innerkant, mens positiv camber bærer dekkets ytterkant. I forbindelse med tåvinkler opplever ikke noen høy-negative camb-kjøretøy denne slitekarakteristikken.
Som nevnt er cambervinkler satt til å balansere trekkraft og slitasje. Camber må kanskje justeres hvis bruksscenariet krever bedre svingytelse. Unormal dekkslitasje, trekking eller dårlig retningsstabilitet kan også skyldes problemer med vinkelvinkel. Selvfølgelig har vi utelatt tunerbiler og Bosozoku-biler, som kan ha spesiallagde senkede suspensjoner og ekstreme cambervinkler. Slike ekstreme camber, opp til -30 °, er utelukkende av estetiske årsaker, men i det vesentlige ubrukelige i faktiske ytelsesscenarier.
Hvordan justere camber
Vanligvis måles camber bare som en del av en firehjulsjustering. Kjøretøyet er montert på et nivåjusteringsstativ, og hjulene er utstyrt med optiske reflektorer, som "sees" av digitale kamerasensorer og tolkes av en datamaskin. Mangler dette, for å gjøre grunnleggende justeringer, monteres en cambermåler magnetisk på hjulnavet, og et bobleivå viser vinkelen av vertikal. Det er flere metoder for å justere camber, avhengig av kjøretøyet og fjæringen. Lagersuspensjoner kan inneholde kambolter, eksentriske vaskebolter, svingeledd eller justeringer av mellomlegg.
:max_bytes(150000):strip_icc()/Double_wishbone_suspension1-5baee2af46e0fb0026504c2f.jpg)
Kontrollarmene, de øverste og nederste gule delene, justeres vanligvis med kambolter eller eksentriske vaskeskruer for å forårsake endringer i kammer og hjul. RB30DE / Wikimedia Commons
Kambolter og eksentriske vaskebolter er like, ved at den off-center bolten kan brukes til å skyve eller trekke opphengskomponenten inn eller ut. På uavhengige suspensjoner med dobbelt bensben og flerkoblinger kan disse brukes til å bevege øvre eller nedre kontrollarm. På McPherson fjærbeinsfjæringer kan de brukes til å justere den nedre kontrollarmen eller styreleddet.
Spennfuger er vanligvis begrenset til bakre multikoblingsoppheng, men er noen ganger funnet på opphengsbøylene foran. Shim-justeringer finnes vanligvis i fremre suspensjoner, men kan være i nesten alle applikasjoner. For å korrigere faste aksler på bakhjulsoppheng, tilbyr ettermarkedet mellomlegg som kompenserer for hele hjullager og navmontering. Til slutt har noen ettermarkedskuleledd en eksentrisk montering, noe som muliggjør justerbarhet.
Den siste justeringsmetoden, justerbare støtfester eller caster / camber-plater, er vanligvis begrenset til ettermarkedet. Ved å kutte ut OEM-støtfeste og installere platen, har brukerne mer kontroll over cambervinkler, flott for tunere og racere for å få enda mer camber for bedre sving. Når de justerer seg på få minutter, kan man til og med stille en racingvinkel for banen, deretter en kjørevinkel for å komme hjem.
:max_bytes(150000):strip_icc()/GettyImages-638975222-5baee2f446e0fb00268bc649.jpg)
Når det gjelder å få hjul, camber og tå til høyre, lønner det seg å bruke riktig utstyr, som denne datastyrte firehjulsjusteringsmaskinen. PongMoji / Getty Images
Med mindre du er en tuner, er den beste måten å sikre jevn ytelse, håndtering og dekklevetid å bringe kjøretøyet til en kompetent justeringsbutikk. Etter å ha sørget for at alle skjøtene er innenfor toleranser, vil en datastyrt firehjulsjustering holde alle vinklene dine innenfor spesifikasjon, hjul, sving, tå og mer.